La globalizzazione ha mostrato, nell’ultimo decennio, elementi di grande vulnerabilità. Il sistema socioeconomico mondiale, infatti, ha raggiunto un livello di interdipendenza tale da poter essere messo fortemente in difficoltà da problematiche o da questioni di carattere locale. La metafora dell’effetto farfalla teorizzato dallo studioso Edward Lorenz, nel 1972, per spiegare correlazioni metereologiche, appare in tutta la sua attualità seppur con drammatica accezione.
Tra gli ambiti dell’economia globale, messi, negli ultimi anni, più fortemente sotto pressione compaiono le supply chains di tutto il mondo, ovvero le catene globali dell’approvvigionamento di materie prime, della produzione, del trasporto e della vendita, soprattutto quelle collegate alla Cina e all’Asia in generale. Tali chain, infatti, si sono progressivamente strutturate sulla base di una articolazione spaziale che vede le aree di approvvigionamento, fortemente distanti rispetto a quelle sia della produzione che del consumo e dei mercati di destinazione.
L’interconnessione tra questi legami e flussi (è stata ed) è garantita dalla altrettanto fitto sistema di trasporto, compresa la logistica che lo sostiene, di merci da una parte all’altra del mondo.
Già la pandemia, nell’ambito delle numerose fratture relazionali determinate a tutte le scale territoriali, aveva pregiudicato il consolidato funzionamento della logistica e dei trasporti. In quegli anni, uno degli effetti più evidenti della fragilità del modello di trasporto e logistico globalizzato, è emerso nello stress del criterio della massima efficienza, incentrato sul just in time e sulla minimizzazione delle scorte, la cui cartina di tornasole è stato l’aumento significativo dei costi per il noleggio dei containers trasportati via mare, così come dei tempi di consegna delle merci. Fattori che si sono tradotti nell’aumento, da marzo 2020, dei costi di spedizione di un container sulle rotte transoceaniche globali con gravi conseguenze anche con riferimento al fenomeno inflazionistico.
La situazione, che sembrava stesse tornando sotto controllo verso la fine del 2021, si è fatta nuovamente critica a inizio 2022 per l’effetto combinato dello scoppio della guerra russo-ucraina. Il conflitto ha provocato il blocco dei porti nel Mar Nero, con il rischio di causare una crisi alimentare di proporzioni globali, e nuovi lockdown imposti in Cina, che hanno portato a nuovi blocchi nei porti e ritardi nella consegna di merci. Ne è derivato che anche il trasporto marittimo è stato messo a dura prova già dai primi mesi del conflitto. Il blocco dei porti ucraini di Odessa e di Mariupol ha avuto pesanti ripercussioni nel traffico soprattutto con i porti adriatici italiani di Monfalcone, Porto Nogaro e Ravenna. Uno dei settori più gravemente colpiti dal blocco di Mariupol è stato quello del trasporto siderurgico italiano, a causa dell’interruzione dell’approvvigionamento di materiali dalle acciaierie ucraine, che nel 2021 hanno fornito all’Italia 5,2 milioni di tonnellate di semilavorati, ai quali vanno aggiunte le 3,4 milioni di tonnellate provenienti dalla Russia, anch’esse a rischio.
Il trasporto marittimo è stato influenzato anche dall’aumento significativo dei premi assicurativi per navigare nel Mar Nero. Gli effetti del conflitto sui costi di spedizione delle merci sono stati significativi, riguardando i noli per le petroliere di piccola taglia tra il Mar Nero e il Mar Mediterraneo, i cui prezzi a marzo 2022 risultavano aumentati del 96% rispetto ai valori pre-Covid, ed i noli delle navi cargo di grano e cereali con rotte regionali che transitano per il Mar Nero, aumentati di oltre il 100% rispetto ai valori pre-Covid.
La pressione, nel senso della forte richiesta, di trasporti marittimi dovuta alla carenza di container si sta ora allentando, in maniera quasi paradossale proprio per effetto delle conseguenze del conflitto.
La crisi economica generata dall’elevata inflazione che ha colpito le macroaree di destinazione dei prodotti, e quindi Europa e Stati Uniti, ha spostato le problematiche dal lato dell’offerta a quello della domanda. I nuovi scenari globali e le trasformazioni dal lato dell’offerta hanno portato ad una ridefinizione delle supply chains, con una significativa trasformazione delle esigenze e la determinazione di nuove tendenze nella domanda di logistica. La fine del modello just-in-time e l’incremento delle scorte di sicurezza, con spinte alla crescita del mercato della logistica immobiliare dedicato al magazzinaggio sono solo alcuni degli aspetti più evidenti.
Più in generale si è assistito a fenomeni quali il ricorso a filiere più corte, anche attraverso il reshoring di alcuni settori, ovvero alla rilocalizzazione in aree più prossime ai mercati di destinazione, nel progressivo sviluppo della logistica 3PL (conto terzi), in grado di aumentare l’efficienza e di ridurre i costi, e all’ulteriore incremento dell’e-commerce. Tutti fenomeni che hanno comportato la diversificazione di fornitori e sub-fornitori con una conseguente regionalizzazione di filiere strategiche e determinazione dei vantaggi in termini di costi/tempi. Il risultato è consistito nella riduzione della richiesta di trasporti e nella diminuzione dei prezzi dei noli di containers.
Rispetto alla fase acuta della crisi pandemica, un container che segue la rotta asiatica e dal porto di Shanghai e diretto a Genova costa circa due terzi in meno (anche se siamo ancora lontani rispetto ai livelli pre-crisi). Mediamente, il costo di un container sulle principali rotte marittime è calato del 60%.
Non va trascurato che il settore dei trasporti e della logistica sono impegnati ad affrontare altre trasformazioni epocali a fronte delle norme e delle indicazioni connesse alla transizione energetica e digitale.
Temi come decarbonizzare la logistica, l’obiettivo di ridurre la domanda per il trasporto merci trovando una maggiore collaborazione lungo le supply chain e quello di orientare il trasporto merci verso modalità di spostamento a basse emissioni di carbonio mostrano tutti aspetti della sostenibilità da considerare. Nelle agende politiche nazionali e internazionali sono posti temi e sfide connesse, inoltre, all’ottimizzazione della capacità di carico del trasporto merci, all’efficienza energetica della logistica e al ripotenziamento attraverso fonti di energia a bassa emissione, fino a considerare il ruolo dell’idrogeno verde per una mobilità sostenibile e la Going digital, ovvero una logistica più innovativa ed efficiente.
Tutto questo per giustificare l’uso del termine resilienza che, sebbene abusato o non sempre utilizzato adeguatamente, in questo caso appare il più adeguato a indicare una capacità di adattamento che il trasporto e la logistica hanno avuto e che dovranno mostrare di avere nel futuro non troppo lontano.
